200SX Hellas Club


Το πρώτο Ελληνικό Forum για κατόχους 200SX

www.200sx.gr

Αν χρειαστείτε βοήθεια παρακαλούμε επικοινωνήστε μαζί μας.
Tηλέφωνο επικοινωνίας: 6938000361


E-mail - msn: verone2006@msn.com


The first Official Site For S-Chassis Oweners in Hellas
 
www.200SX.grΦόρουμΣύνδεσηΕγγραφή

Μοιραστείτε | 
 

 Ελληνικά και ξένα τεστ περιοδικών Nissan 200sx

Πήγαινε κάτω 
ΣυγγραφέαςΜήνυμα
project_S13

avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 685
Ημερομηνία εγγραφής : 04/11/2013
Ηλικία : 27
Τόπος : Αθήνα

ΔημοσίευσηΘέμα: Ελληνικά και ξένα τεστ περιοδικών Nissan 200sx   Τετ 2 Απρ 2014 - 12:30

Άμα έχει κανεις είτε ιντερνετικό,είτε στην κατοχή του κάποιο περιοδικό με τεστ απο Nissan 200sx(s12,s13,s14) λέω να τα ποστάρουμε όλα εδώ..Και για αρχή τεστ των 4τροχών :

[img][/img]

Honda Prelude 2.0i - Nissan 200 SX - Toyota Celica GT


Στο δρόμο το Χόντα θα ενθουσιάσει έμπειρους και μη με την
πάντα προβλέψιμη και καλά ελεγχόμενη οδική συμπεριφορά του, το Νισάν είναι γενικά ουδέτερο αλλά στο όριο θα χρειαστεί
ιδιαίτερες ικανότητες και γνώση των ιδιοτροπιών της πίσω
κίνησης, ενώ το Σέλικα δεν θα προβληματίσει στην κανονική
οδήγηση αλλά στο όριο θα δείξει την ηλικία του με αυξημένη
υποστροφή.





H AYTOKPATOPIA TOY (ΑΝΑΤΕΛΛΟΝΤΟΣ) ΗΛΙΟΥ

Οι εξελίξεις στην ελληνική αγορά μας δίνουν τη δυνατότητα γιά
συγκρίσεις ακόμα και στην κατηγορία _μεγάλου τουρισμού_, που
δεν απευθύνεται βέβαια στους πολλούς αλλά αποτελεί σημαντικό
μέσο γιά την προώθηση της εικόνας των κατασκευαστών.

H ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ των κουπέ _μεγάλου τουρισμού_ ήταν σχεδόν άγνωστη
μέχρι πρόσφατα στην Ελλάδα, αφού τα αυτοκίνητα που ανήκουν σ_
αυτήν έχουν κινητήρες μεγάλης χωρητικότητας, γεγονός που έκανε
την τιμή τους απαγορευτική γιά τη συντριπτική πλειοψηφία των
αγοραστών. Σήμερα, παρά τη μείωση της φορολογίας και τα
πρόσθετα κίνητρα της απόσυρσης, εξακολουθούν μεν να είναι
ακριβά γιά τους πολλούς, αλλά οι τιμές τους έχουν μειωθεί
αρκετά ώστε να έχει δημιουργηθεί πλέον μιά, έστω μικρή, αγορά
γι_ αυτά και στην Έλλάδα. Έτσι, αρκετοί κατασκευαστές εισάγουν
πλέον τέτοια αυτοκίνητα, γιά να καλύψουν αυτήν τη μικρή αλλά
όχι αμελητέα ζήτηση, καθώς μάλιστα τα μοντέλα αυτά ενισχύουν
και τη συνολική εικόνα των εταιριών τους. Τρία τέτοια
αυτοκίνητα -και τα τρία ιαπωνικά αφού σ_ αυτήν την κατηγορία
κυριαρχούν πλέον οι Ιάπωνες- αποτελούν το αντικείμενο της
συγκεκριμένης δοκιμής, μιάς δοκιμής που θα ήταν ίσως αδιανόητη
πριν μερικά χρόνια. T_ αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής
είναι το νέο Χόντα Πρέλιουντ και το Τογιότα Σέλικα με
ατμοσφαιρικούς κινητήρες 2.000 κ.εκ. και το Νισάν 200SX, με
κινητήρα 1800 κ.εκ. αλλά υπερτροφοδοτούμενο.
Και οι τρεις κινητήρες είναι 4κύλινδροι, εγκάρσια
τοποθετημένοι και 16βάλβιδοι, ενώ η τροφοδοσία τους γίνεται με
ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Οι ομοιότητες όμως σταματούν εκεί.
O αλουμινένιος κινητήρας του Χόντα έχει 1 εκκεντροφόρο
επικεφαλής και με χωρητικότητα 1997 κ.εκ. αποδίδει ισχύ 133
ίππων στις 5300 σ.α.λ. και ροπή 18,2 Kg.m στις 5000 σ.α.λ. O
κινητήρας του Σέλικα έχει χυτοσιδηρό μπλοκ και κυλινδροκεφαλή
από αλουμίνιο, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και χωρητικότητα
1998 κ.εκ., αποδίδοντας ισχύ 156 ίππων στις 6600 σ.α.λ. και
ροπή 19 Kg.m στις 4000 σ.α.λ. Τέλος, ο κινητήρας του 200SX
έχει επίσης χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή και 2
επικεφαλής εκκεντροφόρους, αλλά η χωρητικότητά του είναι 1809
κ.εκ. τα οποία όμως συμπληρώνονται από ένα στροβιλοσυμπιεστή
Γκάρετ. Έτσι είναι τελικά ο ισχυρότερος, αποδίδοντας 169
ίππους στις 6400 σ.α.λ. και 22,8 Kg.m στις 4000 σ.α.λ.
Όσον αφορά τη μετάδοση, γίνεται και στα τρία αυτοκίνητα μέσω
ενός κιβωτίου 5 σχέσεων. H διαφορά είναι ότι το Πρέλιουντ και
το Σέλικα είναι προσθιοκίνητα, ενώ το 200SX οπισθοκίνητο.
Διαφορές όμως υπάρχουν και στις αναρτήσεις. Το Χόντα έχει
μπροστά επάνω ψαλίδι, κάτω εγκάρσιο βραχίονα στήριξης και λοξή
ράβδο αντίδρασης σε κάθε τροχό, ελατήρια ομοαξονικά με τα
αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο. Πίσω υπάρχει ανάρτηση
πολλαπλών συνδέσμων, ελατήρια ομοαξονικά με τα αμορτισέρ και
αντιστρεπτική ράβδος. Το Νισάν έχει μπροστά γόνατα Μακφέρσον,
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω σύστημα
πολλαπλών συνδέσμων, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική
ράβδο. Τέλος, το Σέλικα έχει γόνατα Μακφέρσον εμπρός-πίσω, με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο μπροστά και διπλούς
εγκάρσιους βραχίονες, διαμήκεις βραχίονες αντίδρασης και
αντιστρεπτική ράβδο πίσω.
Ομοιότητες υπάρχουν και στο σύστημα των φρένων, που
περιλαμβάνει και στα τρία αυτοκίνητα αεριζόμενους δίσκους
μπροστά και απλούς δίσκους πίσω. Το Χόντα και το Νισάν έχουν
στάνταρ σύστημα ABS, ενώ το Σέλικα της δοκιμής μας δεν είχε.
Όπως μας πληροφόρησε όμως η αντιπροσωπεία αυτή η έλλειψη δεν
υπάρχει πλέον, αφού τα περισσότερα αυτοκίνητα που εισάγονται
σήμερα διαθέτουν και ABS. Τέλος, τα τρία αυτοκίνητα έχουν
λάστιχα διαφορετικών διαστάσεων: 195/65 14 το Πρέλιουντ,
195/60 15 το 200SX και 205/60 14 η Σέλικα.
Τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας δεν είναι βέβαια
...πρωταθλητές στους εσωτερικούς χώρους. Οι μπροστινοί
επιβάτες δεν έχουν πρόβλημα, αλλά πίσω μόνο το Σέλικα έχει
χώρο γιά να καθίσουν δύο ενήλικοι. Όχι βέβαια με την άνεση που
κάθονται σ_ ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, αλλά εν πάση
περιπτώσει, είναι χώρος γιά ενηλίκους και γι_ αυτό θεωρούμε
ακατανόητη την έλλειψη των πίσω ζωνών ασφαλείας που, αν μη τι
άλλο, θα τόνιζαν και την υπεροχή του αυτοκινήτου απέναντι
στους αντιπάλους του σ_ αυτόν τον τομέα. Γιατί το Πρέλιουντ
και το 200SX είναι καθαρά διθέσια αυτοκίνητα ή έστω 2+2, αφού
έχουν πίσω δύο καθίσματα τα οποία μπορούν να φιλοξενήσουν δύο
(μικρά) παιδιά. Κι εδώ πάντως μπορεί να γίνει κάποιος
διαχωρισμός, αφού στο Νισάν ακόμα κι αυτά τα παιδιά κάθονται
πολύ στριμωγμένα (ίσως γι_ αυτό η εταιρία δεν έκανε τον κόπο
να βάλει πίσω ζώνες ασφαλείας, μην πιστεύοντας προφανώς ότι θα
χρησιμοποιηθούν παρά μόνο σε έκτακτες περιπτώσεις). Ενώ στο
Χόντα υπάρχει κάπως μεγαλύτερος χώρος, που μπορεί να μην
επαρκεί γιά ενηλίκους αλλά φιλοξενεί με μεγαλύτερη άνεση τα
παιδιά (καθώς μάλιστα τα καθίσματα είναι ανατομικά, μπορούν
ακόμα και να κοιμηθούν σ_ αυτά σ_ ένα μακρύ ταξίδι) αλλά και
μεγαλύτερη ασφάλεια αφού υπάρχουν και ζώνες ασφαλείας (οι
οποίες μάλιστα εφαρμόζουν χωρίς πρόβλημα σε παιδιά 6-7 ετών,
χωρίς να χρειάζονται ειδικά καθισματάκια γιά να τα
ανασηκώνουν).
Υπεροχή του Σέλικα υπάρχει και στο χώρο αποσκευών, ο οποίος
δεν είναι πάντως μεγάλος σε κανένα από τα τρία αυτοκίνητα,
χωρίς όμως να είναι και ανύπαρκτος. Έτσι, στο Τογιότα θυμίζει
π.χ. ένα μικρομεσαίο _χάτσμπακ_ (από τα πιό μικρά), ενώ στα
άλλα δύο συγκρίνεται σε χωρητικότητα περισσότερο με τους
χώρους αποσκευών των σούπερ μίνι. Από τα τρία, μόνο το
Πρέλιουντ έχει χαμηλό κατώφλι φόρτωσης αλλά είναι και το
μοναδικό στο οποίο δεν πέφτουν τα πίσω καθίσματα γιά να
αυξηθεί ο χώρος αποσκευών. Αναδιπλώνεται μόνον η πλάτη του
δεξιού πίσω καθίσματος, η οποία και αφήνει μιά μικρή ...τρύπα
γιά την επικοινωνία του χώρου αποσκευών με το χώρο επιβατών,
γιά τη μεταφορά κάποιου αντικειμένου μεγάλου μήκους (σκι). Και
σ_ αυτόν τον τομέα έχουμε υπεροχή του Σέλικα, στο οποία η
πλάτη του πίσω καθίσματος είναι όχι μόνον αναδιπλούμενη αλλά
και διαιρούμενη σε δύο ίσα τμήματα, ενώ η πλάτη του καθίσματος
του 200SX πέφτει μονοκόμματα.
H αξιολόγηση της θέσης οδήγησης εξαρτάται λίγο κι από το τί
περιμένει κανείς από αυτά τα αυτοκίνητα. Από τη στιγμή που δεν
είναι οικογενειακά αυτοκίνητα _γενικής_ χρήσης, είναι προφανές
ότι διαφορετικός είναι και ο τρόπος που οδηγούνται αλλά και
διαφορετικές οι απαιτήσεις από τη χρησιμοποίησή τους. Έτσι, ο
γρήγορος της παρέας θα εκτιμήσει την πιό ψηλή θέση οδήγησης
του 200SX, που του δίνει μιά πιό _επιθετική_ θέση απέναντι στο
δρόμο. Αν όμως είναι και ψηλός θα πρέπει να χάσει ένα μέρος
αυτού του πλεονεκτήματος και να οδηγεί σε αρκετά _ξαπλωτή_
θέση γιά να μην ακουμπάει το κεφάλι του επάνω, αφού η συρόμενη
ηλιοροφή περιορίζει το ήδη μικρό εσωτερικό ύψος. Επίσης, στο
Νισάν κάθεσαι κάπως _διπλωμένος_ κάτι που σε συνδυασμό με τη
θέση του συμπλέκτη κουράζει λίγο κατά την οδήγηση στην πόλη,
με τις συνεχείς αλλαγές ταχυτήτων. Στην εθνική οδό δεν υπήρξε
το παραμικρό πρόβλημα και η θέση οδήγησης μας άφησε απόλυτα
ικανοποιημένους συν το γεγονός ότι το πίσω κρύσταλλο έμεινε
καθαρό παρά την οδήγηση στη βροχή. H στήριξη της μέσης είναι
πολύ καλή, αφού είναι και ρυθμιζόμενη, αλλά η πλευρική στήριξη
υστερεί σε σχέση με των άλλων δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μας.
H ορατότητα πάντως προς τα όργανα και το περιβάλλον είναι
καλή, όπως και η γενική εργονομία.
Συρόμενη ηλιοροφή έχει και το Πρέλιουντ, παρ_ όλα αυτά όμως
έχει λίγο περισσότερο διαθέσιμο εσωτερικό ύψος γιά το κεφάλι
του οδηγού. Γενικά πάντως η θέση οδήγησης του Χόντα είναι πιό
ξεκούραστη από του Νισάν, με εξίσου καλή στήριξη της μέσης
(επίσης ρυθμιζόμενη), ενώ και η πλευρική στήριξη που προσφέρει
είναι καλύτερη. Το μόνο μειονέκτημα στο Πρέλιουντ είναι ότι τα
όργανα είναι βαθιά χωμένα μέσα στο μάλλον μέτριου γούστου
ταμπλό και το πλαστικό _κάλυμμά_ τους έχει μεγάλη κλίση, σε
βαθμό που ορισμένες ώρες της μέρας (όταν ο ήλιος είναι κάθετος
ή πολύ πλάγιος από πίσω) να αντανακλά το φως του πάνω στο
...παρμπρίζ, σχηματίζοντας μιά ενοχλητική φωτεινή λωρίδα.
Τέλος, δεν είχαμε ιδιαίτερο παράπονο από τη θέση οδήγησης του
Σέλικα, στο οποίο το κάθισμα του οδηγού στηρίζει σωστά τη μέση
αν και δεν υπάρχει σχετική ρύθμιση (υπάρχει όμως ρύθμιση της
κλίσης του κάτω μέρους του), ενώ προσφέρει και ικανοποιητική
πλευρική στήριξη. Καλή είναι και η ορατότητα προς τα όργανα
όπως και η γενική εργονομία. Πρέπει επίσης να επισημάνουμε ότι
και τα τρία αυτοκίνητα έχουν ρυθμιζόμενο σε ύψος τιμόνι και
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες, που
διευκολύνουν σημαντικά την ορατότητα προς τα πίσω.
Από εκεί και πέρα, στον τομέα του εξοπλισμού το Σέλικα
μειονεκτεί σε σχέση με τους δύο αντιπάλους του, που έχουν ένα
πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού. Κι αν γιά το Χόντα, που έρχεται
πρώτο σ_ αυτόν τον τομέα (με μοναδική -και περίεργη- έλλειψη
τις αλουμινένιες ζάντες) υπάρχει η δικαιολογία πως είναι και
λίγο ακριβότερο, το Νισάν έχει και πολύ καλό επίπεδο
εξοπλισμού και αντίστοιχη τιμή. Και τα τρία αυτοκίνητα έχουν
σύστημα κλιματισμού και υδραυλικό τιμόνι, αλλά από εκεί και
πέρα στο Σέλικα δεν είναι στάνταρ, ούτε τα ηλεκτρικά παράθυρα,
ούτε οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ούτε η ηλιοροφή
(ηλεκτρική στο Πρέλιουντ) που υπάρχει στα άλλα δύο.
Τουλάχιστον υπάρχουν προβολείς ομίχλης, που δεν διαθέτει το
Νισάν, και αλουμινένιες ζάντες, που δεν διαθέτει το Χόντα. Θα
σημειώσουμε επίσης το πρακτικά ανύπαρκτο ντουλαπάκι που έχει
μπροστά το Πρέλιουντ (δεν καταλαβαίνουμε καν τι νόημα έχει να
ανοίγει αφού δεν χωράει απολύτως τίποτα) στο οποίο πάντως
υπάρχει ένα αρκετά μεγάλο _κουτί_ που κλειδώνει μεταξύ των δύο
πίσω καθισμάτων, αναπληρώνοντας αυτήν την έλλειψη.
Εκεί που το Σέλικα δεν έχει τίποτα να ζηλέψει είναι στην
ποιότητα κατασκευής και το διάκοσμο. Και τα τρία αυτοκίνητα
είναι καλοφτιαγμένα, οι Ιάπωνες βρίσκονται εδώ στο στοιχείο
τους, αλλά αν θέλαμε οπωσδήποτε να δώσουμε μία κατάταξη στη
συνολική εικόνα που δίνει το κάθε αυτοκίνητο θα δίναμε την
πρώτη θέση στο Σέλικα, το εσωτερικό της οποίας είναι το πιό
ισορροπημένο, τη δεύτερη στο Πρέλιουντ και την τρίτη στο
200SX, κυρίως λόγω των φτηνών πλαστικών που έχει σε δύο σημεία
του ταμπλό και της κεντρικής κονσόλας (γύρω από το τιμόνι και
προς το μοχλό ταχυτήτων) και που δεν συμβαδίζουν με την
υπόλοιπη εικόνα του, ποιοτικά προσεγμένου, εσωτερικού του.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Σχεδιαστικά, αλλά και σε τεχνικές προδιαγραφές, τα τρία κουπέ
της συγκεκριμένης δοκιμής, δείχνουν αυτοκίνητα ικανά να
ενθουσιάσουν τον πραγματικό οδηγό και να ικανοποιήσουν ακόμη
και αυτόν τον οδηγό αγώνων.
Με επιδόσεις που αγγίζουν τον όρο _κορυφαίες_, τόσο το 200SX ,
όσο και το Σέλικα GTi, Πρέλιουντ 2,0, κινούνται στο δρόμο με
άνεση αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού με καθαρά ...αμερικάνικους
προσανατολισμούς. Όλοι οι δοκιμαστές εντυπωσιάστηκαν από τη
_μεταξένια_ λειτουργία του κινητήρα του Πρέλιουντ αλλά και από
τη δύναμη του κινητήρα του 200SX. Πάντως, το δυνατότερο Νισάν
αποδεικνύεται και ταχύτερο σε επιδόσεις, χάνοντας μόνο στις
επιταχύνσεις εν κινήσει (_ρεπρίζ_) με πολύ χαμηλές στροφές,
πριν αρχίσει δηλαδή η επίδραση του τούρμπο, οπότε ο κινητήρας
των 1800 κ.εκ. είναι προφανώς δύσκολο να ανταγωνιστεί τους
δίλιτρους αντιπάλους του. Μόλις όμως αρχίσει να λειτουργεί ο
υπερσυμπιεστής, ο κινητήρας του Νισάν δείχνει την ισχύ του και
η κατάσταση αντιστρέφεται. Εκείνο που είναι περισσότερο
εντυπωσιακό είναι ότι, παρά την αισθητά μικρότερη ισχύ και
ροπή του δικού του κινητήρα, το Χόντα δεν τα καταφέρνει
καθόλου άσχημα απέναντι στο Τογιότα, από το οποίο χάνει μόνο
στις επιταχύνσεις από στάση αλλά συναγωνίζεται στα ίσια στις
επιταχύνσεις εν κινήσει.
Όπως έδειξαν λοιπόν τα ηλεκτρονικά μας όργανα, το 200SX
επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα σε 8__ και καλύπτει το
χιλιόμετρο από στάση σε 29,1__, το Σέλικα χρειάζεται
αντίστοιχα 8,7__ και 29,8__ και το Πρέλιουντ 9,5__ και 31,1__.
Γιά σύγκριση θα αναφέρουμε και τους αντίστοιχους χρόνους του
ευρωπαίου αντιπάλου τους που έχουμε δοκιμάσει στην Έλλάδα, του
Καλίμπρα, που είναι 9,4__ και 30,3__. Εν κινήσει, το Νισάν
χρειάζεται 4,1__ γιά να επιταχύνει από 80-110 με 3η και 6,1__
με 4η και 4,9__ γιά να επιταχύνει από 130-150 χλμ./ώρα με 4η.
Αντίστοιχα το Τογιότα χρειάζεται 5,1__, 7__ και 5,7__ και το
Χόντα 4,9__, 7,4__ και 5,7__. Γιά τις ίδιες επιταχύνσεις, το
Όπελ χρειάζεται 5,1__, 7,2__ και 5,6__. Τέλος, με χαμηλές
στροφές, το 200 SX χρειάζεται 6,2__ γιά να επιταχύνει από
40-60 χλμ/ώρα με 4η, ενώ το Σέλικα και το Πρέλιουντ μόλις 5__
(Καλίμπρα 5,3__).
Στον τομέα της κατανάλωσης, όπως είναι φυσικό το 200SX
αποδείχθηκε το πιό λαίμαργο και κατά τη διάρκεια του συνόλου
της δοκιμής και κατά τη συγκριτική διαδρομή που κάναμε με τα
τρία αυτοκίνητα (κυρίως σε ανοιχτό δρόμο). Έτσι, η μέση
κατανάλωσή του σε όλη τη δοκιμή ήταν 13,6 λίτρα/100 χλμ., ενώ
του Σέλικα ήταν αντίστοιχα 12,04 λίτρα/100 χλμ. και του
Πρέλιουντ 11,65 λίτρα/100 χλμ. (Καλίμπρα 12,7 λίτρα/100 χλμ).
Κατά τη διάρκεια της συγκριτικής μας διαδρομής το 200SX
κατανάλωσε κατά μέσον όρο 12,2 λίτρα/100 χλμ., το Σέλικα 11,47
και το Πρέλιουντ 11,95.
Τα δύο προσθιοκίνητα μοντέλα με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες,
που παράγονται και σε εκδόσεις με μεγαλύτερους κινητήρες και
όχι μόνο (το Χόντα με ατμοσφαιρικό κινητήρα 2,3 λίτρων και
σύστημα τετραδιεύθυνσης, το Τογιότα με υπερτροφοδοτούμενο
κινητήρα και σύστημα μετάδοσης 4x4), προδίδουν εξαρχής το
στόχο τους. Το Νισάν με την κίνηση πίσω και με τον κινητήρα
των 170 ίππων προσεγγίζει από διαφορετική γωνία τον Αμερικανό
αγοραστή και με την ευκαιρία ευαισθητοποιεί και κάμποσους
αμετανόητους Ευρωπαίους, που μένουν αδιάφοροι στην πολύ όμορφη
αλλά τίποτα περισσότερο Καλίμπρα και στα αμφιλεγόμενα 'Αουντι
κουπέ και VW Κοράντο.
Πιό απλά. Το Πρέλιουντ είναι ένα σύγχρονο, άνετο, ήσυχο στη
λειτουργία (κανένας θόρυβος δεν φθάνει στον οδηγό) κουπέ
μεγάλου τουρισμού, με τη σύγχρονη έννοια του όρου, όπου
πρωταρχικό ρόλο παίζει η ποιότητα και η άνετη και ασφαλής
οδική συμπεριφορά. Το Νισάν θα προσφέρει μέχρι κάποιο σημείο
αυτό το κάτι παραπάνω που αποζητάει ο πραγματικός οδηγός στο
δρόμο για την τέλεια διαδρομή, χωρίς να προβληματίσει το μέσο
οδηγό στην καθημερινή μετακίνηση. Το Σέλικα διακρίνεται για τη
_συμπαγή_ κατασκευή του αλλά μένει πίσω στους τομείς του
θορύβου (ο θόρυβος του κινητήρα φθάνει έντονα στο εσωτερικό)
και, η αίσθηση του μοχλού του κιβωτίου ταχυτήτων δεν είναι από
τις καλύτερες που έχουμε συναντήσει.
Πιό συγκεκριμένα, με τις προσθιοκίνητες εκδόσεις, θα
σημειώσεις υψηλές μέσες ταχύτητες, χάρη και στην πολύ καλή
ελκτική πρόσφυση των τροχών αλλά η ίδια διαδρομή, στον ίδιο
χρόνο, θα μείνει αξέχαστη μόνο αν ειδικές συνθήκες ή
κατάλληλες επιλογές το επιβάλλουν. Με καλή συντροφιά και
έξυπνη επιλογή της διαδρομής μπορείς να διασκεδάσεις και να
αισθανθείς ιδιαίτερα όμορφα στη θέση του οδηγού του Χόντα όσο
και του Σέλικα (αν ο δρόμος είναι στεγνός). Το ρόλο τους θα
παίξουν η αίσθηση πολυτέλειας που αγγίζει και τον πλέον
αδιάφορο στο εσωτερικό του Τογιότα αλλά και η άνεση της
ανάρτησης του ίδιου αυτοκινήτου που υπερέχει και στις
διαστάσεις των εσωτερικών χώρων.
Στο Πρέλιουντ, την πιθανή απουσία του ηχητικού συνόλου,
εκπληρώνει περίφημα ο χαρακτηριστικός ήχος του εντυπωσιακά
ελαστικού κινητήρα (αν και 16βάλβιδος δεν _τεμπελιάζει_ ποτέ),
ενώ σημαντικό ρόλο στην ευχάριστη συνύπαρξη (που αγγίζει την
ευτυχία) θα παίξουν ο τέλειος επιλογέας των ταχυτήτων, η
προβλέψιμη οδική συμπεριφορά και γενικότερα η άνεση που
αισθάνεται ο οδηγός, αλλά και οι επιβάτες κάτω από τις
οποιεσδήποτε συνθήκες. H μακριά κολόνα του τιμονιού και το
τεράστιο παρμπρίζ δημιουργούν τις ιδανικές πρϋποθέσεις
ορατότητας, στοιχείο απαραίτητο τόσο στο ταξίδι, όσο και στις
μετακινήσεις στην πόλη.
Τόσο το Σέλικα όσο και το Πρέλιουντ, στην _ελληνική_ έκδοση
χωρίς τη ...δεύτερη κρεμαγιέρα, συμπεριφέρονται ουδέτερα με
τάσεις υποστροφής που ελέγχεται εύκολα, είτε με το πεντάλ της
βενζίνης, είτε με το ακριβέστατο και στις δύο περιπτώσεις,
σύστημα διεύθυνσης. Μόνη μας παρατήρηση, ότι στις χαμηλές
ταχύτητες το τιμόνι του Πρέλιουντ είναι υπερβολικά ελαφρύ,
_αμερικάνικο_ θα λέγαμε, κάτι που είναι μεν χρήσιμο κατά την
κίνηση στην πόλη αλλά όχι το ίδιο ευχάριστο αν θέλεις να
κινηθείς _γρήγορα_ σε δρόμους π.χ. με φουρκέτες (το _γρήγορα_
σε εισαγωγικά γιατί σ' αυτήν την περίπτωση είναι σχετικό, αφού
με απόλυτους αριθμούς οι μέσες ταχύτητες είναι χαμηλές, οπότε
το τιμόνι δεν έχει την αίσθηση που θέλεις). Σε άγνωστο δρόμο
και με αυξημένο ρυθμό το Πρέλιουντ δείχνει και άλλες αρετές,
ενώ το Σέλικα προδίδει την ηλικία του, αφού η υποστροφή
αγγίζει τα όρια της δυσαρέσκειας, ενώ η υπερστροφή που
ακολουθεί εμφανίζεται απροσδόκητα και κάθε άλλο παρά ευχάριστα
ελέγχεται. Στο Χόντα, η ίδια διαδικασία αποδεικνύεται
διασκεδαστική και μάλιστα πιό εύκολη και αποτελεσματική σε
σχέση και με την έκδοση 4WS, αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε στην
Ισπανία πριν δύο μήνες. Το Πρέλιουντ ελέγχεται με απλές
κινήσεις των χεριών εναρμονισμένες με αντίστοιχες των ποδιών,
με μία μοναδική άνεση που θα ενθουσιάσει ακόμη και τον οδηγό
αγώνων.
Μπροστινή κίνηση, 133 ίπποι, αμάξωμα 1235 κιλών, στοιχεία που
στο χαρτί προβληματίζουν αλλά στο δρόμο εντυπωσιάζουν. Οι
συγκεκριμένοι Ιάπωνες, χωρίς _σοφιστικέ_ λύσεις, έχουν βρει
αυτό το κάτι διαφορετικό που μόνο στα πολύ καλά GTi της αγοράς
συναντάς. Τεράστιο και βαρύ το νέο κουπέ της Χόντα, στο δρόμο
κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες θυμίζει, ακόμη και σε
...ευελιξία, Γκολφ GTi.
Φυσιολογικά το Σέλικα θυμίζει ανά πάσα στιγμή το βάρος του και
την ηλικία του. _Βαρύ_ αυτοκίνητο το κουπέ της Τογιότα, με
επιλογέα που δεν φημίζεται για τις αρετές του και κινητήρα που
δεν συναρπάζει με τις δυνατότητές του, δεν προκαλεί σε
διασκεδαστικά παιχνίδια, ενώ επιφυλάσσει εκπλήξεις αν τύχει,
όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, να μην έχει φρένα με ABS.
Έχουμε δοκιμάσει στο παρελθόν Σέλικα με ABS και ποτέ δεν
αμφισβητήσαμε την επιβράδυνση του πλέον παραδοσιακού από τα
ιαπωνικά κουπέ. Όμως, αυτοί που πιστεύουν ότι είναι δυνατόν
αυτό το αυτοκίνητο να κυκλοφορεί χωρίς πρόβλημα (και μάλιστα
στους ελληνικούς δρόμους) αν δεν έχει ABS έκαναν _το_ λάθος.
Λάθος όμως κάναμε και εμείς και προδομένοι από την απουσία του
συστήματος αντιμπλοκαρίσματος και από το βρεγμένο δρόμο
σταθμεύσαμε το _μπορντό_ αυτοκίνητο σε μία αφιλόξενη μπαριέρα
της εθνικής οδού. (Ευχαριστούμε για την αντιμετώπιση του
τμήματος που έχει επιφορτιστεί τις δύσκολες σχέσεις με τον
Τύπο).
Αφήσαμε για το τέλος τις εντυπώσεις μας για τη συμπεριφορά του
200SX, του αυτοκινήτου που λόγω προδιαγραφών αλλά και
συμπεριφοράς θυμίζει αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού με την
παραδοσιακή έννοια του όρου. Κίνηση πίσω, ευχάριστος και
γρήγορος επιλογέας, υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας με ροπή που
εντυπωσιάζει από τις 3000 σ.α.λ. και ζήτω η αυτοκίνηση ή
σχεδόν αφού και με τη Veloce της συντροφιάς δεν λείπουν τα
τερτίπια στο ...όριο.
Σε σβέλτο ρυθμό δημιουργούνται ιδανικές συνθήκες χάρη στον
κινητήρα και στην ...ουδέτερη συμπεριφορά που συνδυάζεται με
τάσεις ...υποστροφής! Στο ρυθμό που θα επιλέξει ο οδηγός
αγώνων δεν θα λείψουν οι εκπλήξεις, αφού στο όριο και αυτό το
κουπέ δεν κρύβει το χαρακτήρα του.
H υπερστροφή που εκδηλώνεται μετά τους ανάλογους χειρισμούς
μέχρι κάποιο σημείο ελέγχεται εύκολα. Από κάποιο σημείο όμως
και μετά ο κινητήρας _τελειώνει_ και το ελεγχόμενο διαφορικό
δεν ακολουθεί. Το τιμόνι είναι αργό και διορθώνεις δύσκολα. Σ_
αυτό το λεπτό σημείο, ο χειριστής θα ζητήσει το δίλιτρο
κινητήρα του GTiR, και το ανάλογο διαφορικό και κρεμαγιέρα,
ώστε ο συνδυασμός να αντιμετωπίσει χωρίς συμπλέγματα το νέο
Μάζντα RX7 που αν και σημαντικά ακριβότερο απειλεί με τις
προδιαγραφές του να δημιουργήσει νέα τάξη πραγμάτων στην
κατηγορία.
Μέχρι τότε, το Πρέλιουντ και το Σέλικα θα διεκδικήσουν την
ψήφο του μέσου και του πραγματικού οδηγού, που δεν έχει τη
διάθεση (ή μήπως και τη γνώση) να περιπλακεί στα τερτίπια της
πίσω κίνησης και στη μοναδική αίσθηση που δημιουργεί η είσοδος
του στροβιλοσυμπιεστή στη λειτουργία του κινητήρα.
Απομονώνοντας τα δύο προσθιοκίνητα κουπέ της συγκριτικής
δοκιμής, θα επισημάνουμε ότι το Χόντα, όντας πιό φρέσκο και με
ζηλευτή οδική συμπεριφορά, παίρνει την αρχηγία από το Σέλικα
που αν και παραμένει ένα πολύ καλό αυτοκίνητο δεν κρύβει τα
χρόνια του. Το 200SX θα κερδίσει τον αγοραστή με _σπορτίβ_
προσανατολισμούς, χάρη στις επιδόσεις του και στη γοητεία της
πίσω κίνησης, που ακόμη και σήμερα αποτελεί στοιχείο ικανό να
ευαισθητοποιήσει, αλλά και να προβληματίσει τον ...αδιάφορο.
Και τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας, διαθέτουν πολύ καλή
ποιότητα κατασκευής και, τουλάχιστον το Νισάν και το Χόντα,
υψηλό επίπεδο εξοπλισμού. Από εκεί και πέρα το ρόλο τους θα
παίξουν και άλλες υποκειμενικές επιλογές, συνδεδεμένες με τη
σχεδίαση του αμαξώματος, όπως και η τιμή, που παρ_όλη τη μάχη
των αποσύρσεων παίζει σημαντικό ρόλο ακόμη και όταν πρόκειται
για την αγορά κουπέ αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού._4Τ


HONDA PRELUDE

ΥΠΕΡ
ϊ Ελαστικός και εύστροφος κινητήρας
ϊ Πολύ καλή οδική συμπεριφορά με όλες τις συνθήκες
ϊ Εξαιρετικά εύχρηστο κιβώτιο, με γρήγορο και θετικό επιλογέα
ϊ Πολύ καλά φρένα
ϊ Καλή ποιότητα κατατασκευής
ϊ Πλούσιος εξοπλισμός

KATA
ϊ Μέτρια άνεση ανάρτησης
ϊ Ελάχιστος πίσω χώρος επιβατών
ϊ Πίνακας οργάνων μέτριας σχεδίασης και πρακτικότητας


NISSAN 200SX

ΥΠΕΡ
ϊ Δυνατός και εύστροφος κινητήρας
ϊ Πολύ καλές επιδόσεις
ϊ Πολύ καλά φρένα
ϊ Καλό κιβώτιο
ϊ Πλήρης εξοπλισμός
ϊ Καλή ποιότητα κατασκευής
ϊ Ανταγωνιστική τιμή

KATA
ϊ Δύσκολο στο όριο
ϊ Αργό τιμόνι
ϊ Αυξημένη κατανάλωση
ϊ Ανύπαρκτος πίσω χώρος επιβατών


TOYOTA CELICA

ΥΠΕΡ
Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, προσεγμένος διάκοσμος
Χώροι 4θέσιου αυτοκινήτου
Καλές επιδόσεις
Καλά φρένα (με ABS)
Καλή άνεση

KATA
Φρένα που μπλοκάρουν σχετικά εύκολα χωρίς ABS
Χαμηλό επίπεδο βασικού εξοπλισμού
Οδική συμπεριφορά που στο όριο δείχνει την ηλικία της
Θορυβώδης κινητήρας
Ασαφής επιλογέας

ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ KAI ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

H τιμή αγοράς ενός αυτοκινήτου αναμφισβήτητα παίζει
καθοριστικό ρόλο στην τελική επιλογή του κάθε υποψήφιου
αγοραστή. Ωστόσο, τα ποσά που θα πρέπει να διαθέτει κανείς για
την τακτική -αλλά και την...έκτακτη- συντήρηση του οχήματός
του είναι εξίσου σημαντικά, μια και αυτές οι δαπάνες θα τον
_συντροφεύουν_ για όσο καιρό θα έχει στην κατοχή του το
συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Ιδού λοιπόν οι τιμές ορισμένων
αναλώσιμων ανταλλακτικών καθώς και στοιχεία για το κόστος
συντήρησης και τις εγγυήσεις που παρέχει η αντιπροσωπεία. _4T

200 SX CELICA
PRELUDE**
1. Εμπρός φτερό Δρχ. 42.642 33.035
___
2. Εμπρός φανάρι κομπλέ _ 16.401 11.679
___
3. Εμπρός προφυλακτήρας _ 51.928 19.220
___
4. Πίσω φανάρι κομπλέ _ 26.723 14.837
___
5. Φίλτρο λαδιού _ 2.052 1.364
___
6. Φίλτρο αέρα _ 4.955 2.612
___
7. Σετ τακάκια εμπρός φρένων _ 14.637
7.723 ___
8. Σετ μπουζί _ 11.536 7.672
___
9. Συμπλέκτης (δίσκος, πλατό) _ 38.822
24.788 ___
10. Εμπρός δισκόπλακα _ 17.116 17.808
___
11. Κόστος εργασίας 1ου
κανονικού σέρβις _ 9.853 11.446
10.620
12. Χιλιόμετρα μεταξύ σέρβις 10.000
10.000 10.000
13. Χιλιόμετρα αλλαγής λαδιών *
10.000 5.000
14. Ποσότητα λαδιού λίπανσης 3,1 lt.
3,9 lt. 4 lt.
15. Εγγύηση μηχανικών μερών 3 χρόνια 3 χρόνια 2
χρόνια
16. Εγγύηση αμαξώματος 3 χρόνια για το 3
χρόνια 2 χρόνια
χρώμα και 6
χρόνια για διάτρηση
από σκουριά.

* Ανάλογα με τον τύπο του λιπαντικού και τις συνθήκες κάτω από
τις οποίες οδηγείται το όχημα.
* * Το Χόντα Πρέλιουντ εισήχθη πρόσφατα στην ελληνική αγορά
και η επίσημη αντιπροσωπεία αδυνατούσε να μας παράσχει πλήρη
στοιχεία για το κόστος συντήρησης του αυτοκινήτου. _4T.

http://library.techlink.gr/4t/article.asp?mag=1&issue=107&article=2990


Έχει επεξεργασθεί από τον/την project_S13 στις Πεμ 3 Απρ 2014 - 12:38, 1 φορά
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
project_S13

avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 685
Ημερομηνία εγγραφής : 04/11/2013
Ηλικία : 27
Τόπος : Αθήνα

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Ελληνικά και ξένα τεστ περιοδικών Nissan 200sx   Τετ 2 Απρ 2014 - 12:38

Nissan 200 SX s14 1994



ΔΡΟΜΕΑΣ

Το νέο Nissan 200 SX, ή η αναγεννημένη Silvia , είναι
συνδυασμός κλασικού αμαξώματος με μηχανικά μέρη
_Hi-Tech_. Αμάξωμα 2+2, δίλιτρος κινητήρας 200 ίππων
τοποθετημένος μπροστά και κίνηση πίσω.
_Κοκτέιλ-μπόμπα_, _Ιάπων κυνηγός πεζοδρομίων_, _καλό
μόνον για τον Σάλονεν και τους συμπατριώτες του_ ή
βρήκαν τη χρυσή τομή και η μεταφορά της ισχύος στο
δρόμο προκαλεί γλυκιά ανατριχίλα;

_TI EINAI AYTO; Ανασκευασμένο, παλιό Νισάν της αμερικάνικης
αγοράς;_ H απορία-ερώτηση είναι δικαιολογημένη μέχρι κάποιο
σημείο. Με το άγχος του κλασικού και την πίεση της
αμερικανικής αγοράς, οι Ιάπωνες στιλίστες δεν έδωσαν
πετυχημένο δείγμα γραφής με το νέο Νισάν 200 SX. Κουπέ μεν,
αλλά μακρύ, με ξεπερασμένο _προφίλ_, μάσκα και καπό λίγο από
Σκαϊλάιν, πίσω όψη περισσότερο από ταινίες ρετρό παρά σύμφωνη
με την εποχή και κυρίως με τα μηχανικά μέρη όπως τα ορίζουν οι
προδιαγραφές της κατασκευής.
Αντίστοιχο των τεχνικών προδιαγραφών δεν είναι και το
εσωτερικό. Έχει αναβαθμιστεί σε σχέση με την προηγούμενη
έκδοση που εσωτερικά θύμιζε Μίκρα, αλλά μήπως και το Μίκρα δεν
έχει αναβαθμιστεί; H οσμή του δέρματος προδίδει την _πλούσια_
έκδοση, το επίπεδο του εξοπλισμού είναι ικανοποιητικό και,
στις δύο περιπτώσεις, η εργονομία είναι υποδειγματική, αλλά ο
πίνακας φτωχός και τίποτα από τη θέση του οδηγού ή του
συνοδηγού με το κουπέ εν στάσει (δύσκολοι οι καιροί για
επιβάτες) δεν προδίδει τη συνέχεια... Εκτός από την τέλεια
θέση οδήγησης, αποτέλεσμα άμεσα συνδεδεμένο με τη σχεδίαση του
καθίσματος και με τη μακριά κολώνα του ρυθμιζόμενου τιμονιού,
που επιτρέπει τη σχεδόν _όρθια_ θέση χωρίς το δεξί πόδι να
πλησιάζει την κεντρική κονσόλα.
Ιδανικά καθήμενος απαιτείς αντίστοιχη συνέχεια, ώστε να
ξεπεράσεις και το σοκ από τις σχεδιαστικές επιλογές των
Ιαπώνων περισσότερο εξωτερικά παρά εσωτερικά.
O κινητήρας δεν χρειάζεται συστάσεις και, αν σε έκδοση γκρουπ
A δεν έλαμψε για λόγους πολιτικής, σε έκδοση γκρουπ N
υπολογίστε τέσσερα χρόνια στην κορυφή των ελληνικών αγώνων με
19 νίκες σε 23 αγώνες και έναν παγκόσμιο τίτλο. Πλεονέκτημά
του ήταν και παραμένει η ελαστικότητα και η αξιοπιστία.
Τοποθετημένος στο νέο 200 SX απόκτησε ακόμη περισσότερη δύναμη
_χαμηλά_, ενώ η λειτουργία του θυμίζει περισσότερο V6 των 2.5
λίτρων παρά δίλιτρο υπερτροφοδροτούμενο. Από τις 2000 μέχρι
τις 6000 σ.α.λ λειτουργεί υποδειγματικά και η συνάντηση με τον
κόφτη των στροφών στις 7200 σ.α.λ. γίνεται μόνο για λόγους
μέτρησης των επιδόσεων.
Στη συγκεκριμένη διαδικασία παίρνεις και την πρώτη γεύση για
το επιτυχημένο της κατασκευής. _Όλα τα άλογα στο δρόμο_ και
μάλιστα μόνο μέσω των πίσω τροχών, αλλά το σπινάρισμα είναι
ελάχιστο. Το εξελιγμένο διαφορικό, η πίσω ανάρτηση, οι τροχοί
των 16 ιντσών με τα νέα Γιοκοχάμα A 028 παίζουν το ρόλο τους
και, τουλάχιστον στην ευθεία, κανένα πρόβλημα με τους 200
ίππους. Για τις εντυπωσιακές τιμές (από στάση τα 100 σε 7,3__,
τα 160 σε 18,3__, τα 200 σε 35,3__, τα 400μ. σε 15,4__, τα
1000μ σε 28__!) που επιτυγχάνονται με μοναδική ευκολία, το
ρόλο του παίζει και ο ακριβής επιλογέας. Δεν είναι ο ταχύτερος
_της αγοράς_, η διαδρομή του είναι αρκετή, αλλά δεν έχεις
λόγους αποφυγής της δερμάτινης χειρολαβής. Κάθε άλλο μάλιστα
και, αν με αυτόν τον κινητήρα-θαύμα οι αλλαγές περιορίζονται,
θα _παίξεις_ ευχάριστα με το πεντάρι κιβώτιο. _Διαβολική
ροπή_, οπότε και μακριές σχέσεις, ακόμη μία έξυπνη επιλογή
ώστε να αποφεύγονται τα παρατράγουδα, η αυξημένη φθορά των
ελαστικών (_χρεωθήκαμε_ δύο, αλλά χαλάλι...) και οι
επικίνδυνες γωνίες του αμαξώματος σε σχέση με την ευθεία
πορεία. Όλα αυτά χωρίς το 200 SX να υπολείπεται εντυπωσιακά
του συναγωνισμού σε _ρεπρίζ_ τουλάχιστον όπως τον εκφράζει
μέσω των επιδόσεών του το Κουπέ Φίατ. Από εκεί και πέρα, με150
ή ακόμη και με 170 ίππους από 2000 κ.εκ., πώς να αντεπεξέλθουν
οι λοιποί συγγενείς και φίλοι, συμπατριώτες ή Ευρωπαίοι; Θα
επανέλθουμε όμως... Μέχρι τότε, να σημειώσουμε ότι τα 220
χ.α.ω τελικής ταχύτητας (στα 210 με 4η λειτουργεί ο κόφτης...)
είναι απλή διαδικασία και, μόνο με στόχο τα 230 χ.α.ω που
ανακοινώνει ο κατασκευαστής, απαιτούν υπομονή, αλλά και σύνεση
τουλάχιστον σε οδικό δίκτιο αντίστοιχο του ελληνικού. Την ίδια
ώρα η κατανάλωση πλησιάζει τα 16 λίτρα για τα 100 χιλ. ενώ η
μέση τιμή της δοκιμής μας ήταν 14.7 λίτρα/100 χιλ. ακόμη μία
τιμή στα υπέρ του νέου Νισάν.

ΤΑΞΙΔΕΥΟΝΤΑΣ ME 200 ΙΠΠΟΥΣ_
Ακόμη δεν έχει βρεθεί ο θαρραλέος κατασκευαστής που θα
τοποθετήσει γυροσκόπιο σε δυνατό αυτοκίνητο με την κίνηση
στους δύο τροχούς. Όλοι προσπαθούν να περιορίσουν την υπο-ή
υπερστροφή εφαρμόζοντας λύσεις υψηλής τεχνολογίας. ?λλοι το
καταφέρνουν άλλοι όχι, και δεν λείπουν οι πύραυλοι_ δημόσιοι
κίνδυνοι! Δυστυχώς δεν γεμίζουν μόνο τα φανοποιεία, σπέρνουν
τον τρόμο σε περιπατητές πεζοδρομίων ή παρακείμενων των δρόμων
δασών (όπου και αν υπάρχουν τα δάση), αλλά το χειρότερο,
παίζουν το ρόλο τους στην αύξηση των ατυχημάτων, αφού σπάνια
οδηγούνται από γνώστες του προβλήματος. Αντίδοτο για όλα αυτά
η τετρακίνηση (μέχρι κάποιο σημείο, ψυχραιμία), αλλά απαιτεί
χώρο και αυξάνει το βάρος και το κόστος, μετριάζοντας σε
αρκετές περιπτώσεις την οδηγική ευχαρίστηση. Το κυρίαρχο
στοιχείο γενικώς, οπότε πόσο μάλλον ειδικώς, όταν πρόκειται
για φιλόδοξα κουπέ που διεκδικούν πετυχημένη πορεία για μία
τουλάχιστον δεκαετία. Είπαμε... Οι καιροί άλλαξαν και οι
Ιάπωνες έκοψαν τις κακές συνήθειες των συχνών αλλαγών.
Αντίστοιχα έκοψαν τις κακές συνήθειες και βρήκαν τη χρυσή τομή
στη συνεργασία πλαισίου και ανάρτησης. Τουλάχιστον στη
συγκεκριμένη περίπτωση οι επιλογές των τεχνικών της Νισάν σε
μέρη και γεωμετρία της ανάρτησης, σε τροχούς και σε σύστημα
διεύθυνσης, σε συνδυασμό και με το _μακρύ αμάξωμα_
αποδεικνύονται σοφές. Οι 200 ίπποι περνούν με ασφάλεια στο
δρόμο κάτω από όλες τις συνθήκες, στοιχείο που δικαιώνει τις
παραπάνω επιλογές.
Αρχικά, η άνεση της ανάρτησης στην πόλη βάζει σε σκέψεις για
τη συνέχεια. Στην επόμενη κίνηση, μακριά από την πόλη σε
εθνικό ή διεθνές οδικό δίκτυο, διαπιστώνεις ότι οι ελαφρές
κλίσεις του αμαξώματος επ_ ουδενί αλλοιώνουν τον σπορ
(αθλητικό;!) χαρακτήρα της κατασκευής. Καλοδεχούμενη η μαλακή
ανάρτηση που παίζει θετικό ρόλο στην προβλέψιμη οδική
συμπεριφορά. Οι μεγάλες διαδρομές εναρμονίζονται με τους
μεγάλους τροχούς και, σε συνδυασμό με το μεγάλο αποθεματικό
που διαθέτει ο κινητήρας, αλλά και με το ελεγχόμενο διαφορικό,
τα πάντα εξελίσσονται γρήγορα και πολιτισμένα, όπως αρμόζει σε
ένα σύγχρονο κουπέ _δρομέα μεγάλων αποστάσεων_. Το SX στρίβει
ουδέτερα και μόνο αν παρασυρθείς ή ο δρόμος είναι γλιστερός,
υπερστρέφει και μάλιστα αφού νωρίτερα προειδοποιήσει. Παρόμοια
χαρακτηριστικά δεν συναντάει κανείς σε κουπέ με την κίνηση
πίσω που διαθέτουν σαφώς λιγότερο ισχυρούς κινητήρες.
Περισσότεροι ίπποι από την πλειοψηφία των ανταγωνιστών, αλλά
και κορυφαία επιβράδυνση. Δεν θα μπορούσε να γίνει
διαφορετικά. Επιστρατεύτηκε το σύστημα πέδησης του 300 ZX και,
αυτή τη φορά οι δίσκοι αεριζόμενοι (μπροστά) ή όχι,
συνεργάζονται άψογα με το ABS. Όλα αυτά σε διάρκεια που
ξεπερνάει μία δύσκολη κατηφορική διαδρομή 50 χιλ. ή τη _λεπτή_
διαδικασία των μετρήσεων όπου τα _σταμάτα-ξεκίνα_ είναι πολλά
και οι δοκιμαστές μας δεν χαρίζονται στοχεύοντας πάντα στο
απόλυτο.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ
Το βλέπεις, δεν παθαίνεις αλλεργία, αλλά σε βάζει σε σκέψεις
σχετικά με την ικανότητα των Ιαπώνων σχεδιαστών.
Το γνωρίζεις από τη θέση 1 ή 2 και το συμπαθείς. Το οδηγείς
χωρίς να ενδιαφέρεσαι για το περιτύλιγμα και το λατρεύεις.
Φτάνεις μάλιστα σε άλλα επίπεδα σχέσης, αφού πρόκειται για
ατσάλινη κατασκευή με ιδιαίτερα ομοιογενή οδική συμπεριφορά
και κορυφαίες επιδόσεις. Δεν είναι υπερβολή, αλλά μετά από
πέντε ημέρες συμβίωσης το βλέπεις με άλλο μάτι και εξωτερικά.
Ξαφνικά ανακαλύπτεις ότι δεν είναι και τόσο ξεπερασμένο_ Ίσως
μάλιστα είναι_ προχωρημένο. Εκτός αν για όλα φταίει το χρώμα.
Το ένα ή το άλλο, τι σημασία έχει;
Θα ήταν το αυτοκίνητο της επόμενης δεκαετίας με ένα
διαφορετικό αμάξωμα, αφού πέραν των κορυφαίων επιδόσεων, η
οδική του συμπεριφορά, η ποιότητα κατασκευής του και το υψηλό
επίπεδο εξοπλισμού, προσφέρονται σε λογικό κόστος. Στη
δύστροπη ελληνική αγορά, η τιμή του υπολογίζεται γύρω στα 11
εκατ. δραχμές και θα διαμορφώνεται ανάλογα με το υλικό
επένδυσης των καθισμάτων και με το αν θα διαθέτει έναν ή δύο
αερόσακους.
Στο _παιχνίδι_ λοιπόν οι Ιάπωνες. Πάντα επίκαιροι και δυνατοί,
ακόμη και στην κατηγορία μεγάλου τουρισμού και μάλιστα με
λύσεις που μέχρι χθες συνιστούσαν _κεκτημένα δικαιώματα_
κατασκευαστών της Ενωμένης Ευρώπης.
Με 200 ίππους μόνο στις πίσω ρόδες, αλλά κανένα πρόβλημα,
ακόμη και στις πίστες πατινάζ που διαθέτει εν αφθονία η
χώρα...
Με την ευκαιρία του συγκεκριμένου τεύχους, επιμένετε ακόμη και
μας κατατάσσετε κατά περίπτωση σε _Ιταλούς_, _Γερμανούς_ ή
_Ιάπωνες_; Μετά την Πόρσε, τη Φεράρι, το RS2 και το 200SX
τίθεται ακόμη θέμα συμπάθειας στη μία ή στην άλλη σχολή;
Αθεράπευτοι _εραστές_ της αυτοκίνησης είμαστε, επικροτώντας το
καλύτερο, όπου κι αν κατασκευαστεί.
Δεν συμφωνούμε με τις διακρίσεις ανάμεσα στις_ ξανθιές και τις
μελαχρινές. Σε όλες τις περιπτώσεις βρίσκουμε τα υπέρ και τα
κατά, τα αναλύουμε και αποφασίζουμε προσθέτοντας, πάντα, αυτό
που μένει μετά από τη στενή σχέση στο δρόμο ή αλλού._4Τ.

ΥΠΕΡ
ϊ Ποιότητα κατασκευής
ϊ Επιδόσεις
ϊ Οδική συμπεριφορά
ϊ Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού και στις δύο εκδόσεις
ϊ Θέση οδήγησης
ϊ ?νεση ανάρτησης

KATA
ϊ Ξεπερασμένη σχεδίαση αμαξώματος
ϊ Περιορισμένος χώρος επιβατών, πίσω
ϊ Περιορισμένος χώρος αποσκευών
ϊ Φτωχός πίνακας οργάνων

ΛΕΖΑΝΤΕΣ

Το νέο Νισάν 200 SX δεν εντυπωσιάζει σχεδιαστικά και πρέπει να
το ζήσεις ώστε να επαληθεύσεις τις προδιαγραφές και να το
εκτιμήσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι όσο είσαι περισσότερο
μαζί του τόσο το καλύτερα, σε τέτοιο σημείο μάλιστα που
αλλάζεις άποψη ακόμη και για το_ σχήμα!

Μην καταδικάσεις με την πρώτη ματιά, μπορεί να διαψευστείς.
Ζωντανό παράδειγμα το νέο Νισάν 200 SX, ένα κλασικό GT με
αμφιλεγόμενο _αμερικάνικο_ αμάξωμα και μηχανικά μέρη που
προδίδουν υψηλή τεχνολογία. H ποιότητα κατασκευής είναι
κορυφαία, το επίπεδο εξοπλισμού είναι ζηλευτό και στις δύο
εκδόσεις της ελληνικής αγοράς και, ίσως το κυριότερο, όλα αυτά
προσφέρονται σε λογικό κόστος.

κίνηση
Οι φωτογραφίες με την έντονη υπερστροφή δεν ανταποκρίνονται
απόλυτα στην οδική συμπεριφορά του 200 SX που παραμένει
πεισματικά ουδέτερο μέχρι την υπερβολή. Ισχυρότατος κινητήρας,
κίνηση μόνο πίσω, αλλά κανένα πρόβλημα ακόμη και στους
ελληνικούς δρόμους. Οι επιλογές στην ανάρτηση και στο σύστημα
μετάδοσης αποδεικνύονται σοφές και δικαιώνουν τους τεχνικούς
της Νισάν για το ρίσκο που πήραν εφαρμόζοντας την κλασική
συνταγή. Το αυτοκίνητο επιταχύνει εντυπωσιακά, σημειώνει υψηλή
τελική ταχύτητα χωρίς τριγμούς, θορύβους κ.λπ, καταναλώνει
λογικά και, ίσως το κυριότερο, επιβραδύνει αποτελεσματικά
ακόμη και μετά από συνεχείς προσπάθειες.


κοινή-γκρουπ για εσωτερικό
Αναβαθμισμένη ποιότητα υλικών στο εσωτερικό, αλλά ο πίνακας
των οργάνων παραμένει φτωχός κατά την προσφιλή τακτική των
Ιαπώνων. Κατά την ίδια τακτική το επίπεδο εξοπλισμού είναι
κορυφαίο, ενώ ανάλογα με την έκδοση το αυτοκίνητο προσφέρεται
με έναν ή δύο αερόσακους. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο αερόσακος
στη θέση του συνοδηγού δεν περιορίζει τον αντίστοιχο χώρο
μικροαντικειμένων.


θέση οδήγησης
H θέση οδήγησης είναι τέλεια. Το τιμόνι ρυθμίζεται, ενώ η
μακριά κολώνα ευνοεί όσους -σωστά- οδηγούν με το κάθισμα σε
όρθια (ή σχεδόν όρθια) θέση. H πλούσια έκδοση όπως το SX της
δοκιμής μας προσφέρεται με καθίσματα που διαθέτουν δερμάτινη
επένδυση.

Περιορισμένος ο χώρος των πίσω επιβατών. Διαθέτει ζώνες
ασφαλείας, η επιβίβαση δεν είναι ό,τι δυσκολότερο, αλλά θα
αισθανθείς καλύτερα αν έχεις τον τρόπο ή το λόγο να καθίσεις
μόνο μπροστά. Αριστερά ή δεξιά κανένα πρόβλημα...

Ανύπαρκτος ο χώρος των αποσκευών. Ίσως πρέπει και στη Νισάν να
κατασκευάσουν σειρά αποσκευών όπως το κάνουν στη Φεράρι.

H διακριτική πίσω αεροτομή ταιριάζει απόλυτα με το _βαρύ_,
κλασικό αμάξωμα. Από εκεί και πέρα η πίσω όψη δεν κατατάσσεται
στα υπέρ της κατασκευής.

Τροχοί 16 ιντσών με αλουμινένιες ζάντες φάρδους 6.5 ιντσών και
_χαμηλά_ λάστιχα. Πέρα από τη θετική τους προσφορά στην οδική
συμπεριφορά, βελτιώνουν και την αισθητική του συνόλου.

H μάσκα, τα φωτιστικά σώματα και το καπό έχουν δανειστεί από
το Σκαϊλάιν ή απλά το θυμίζουν;

Το προφίλ σαφώς δεν ευνοεί το σύνολο.



TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ

Όσο μεγαλώνει κανείς ωριμάζει. Δεν είναι περίεργο λοιπόν που η
έκτη γενιά του 200 SX είναι ένα ιδαίτερα εξελιγμένο
τεχνολογικά σπορ κουπέ με ισχυρότατο κινητήρα και αρκετές
τεχνολογικές εφαρμογές.
Ξεκινώντας από τον κινητήρα, οι Ιάπωνες μηχανικοί είχαν να
διαλέξουν ανάμεσα σε έναν ατμοσφαιρικό V6 και έναν
υπερτροφοδοτούμενο δίλιτρο. Προτίμησαν τη δεύτερη λύση
θέλοντας να εκμεταλλευθούν έναν πιο _άγριο_ και λιγότερο
πολιτισμένο κινητήρα, ο οποίος ταιριάζει στην σπορ εικόνα του
νέου μοντέλου.
Στη θέση λοιπόν του παλιού κινητήρα, με κωδικό CA 18 DET και
χωρητικότητα 1.809 κ.εκ., χρησιμοποιήθηκε ένας νέος, με κωδικό
SR20 DET, ο οποίος είναι η εξέλιξη αυτού που κινούσε με
ιδιαίτερη επιτυχία τα Πριμέρα GT και Σάνι GTi-R. Το
αλουμινένιο σύνολο διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής που
κινούν τις τέσσερις αυτορρυθμιζόμενες βαλβίδες, ενώ η
χωρητικότητά του φτάνει τα 1998 κ.εκ.
Την επιλογή ακολούθησαν μια σειρά από επεμβάσεις, με στόχο τη
βελτίωση της λειτουργίας του, αρχίζοντας από τον
υπερσυμπιεστή. Θέλοντας να αποφύγουν την κλασική υστέρηση
απόκρισης (turbo lag), οι μηχανικοί μείωσαν τη διάμετρο της
εισαγωγής του, αυξάνοντας έτσι την ταχύτητα των καυσαερίων που
κινούν την τουρμπίνα. Αυτό τους επέτρεψε να χρησιμοποιήσουν
υπερσυμπιεστή μεγαλύτερης διαμέτρου, ευνοώντας την αποδιδόμενη
ροπή στις υψηλές στροφές. H διάταξη, με την ονομασία Linear
Charge Concept, έχει αποτέλεσμα την ομαλή λειτουργία και την
άμεση απόκριση του κινητήρα.
Παράλληλα εξελίχθηκε και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των
βαλβίδων (NVCS) το οποίο, σε συνεργασία με την κεντρική
ηλεκτρονική μονάδα, μεταβάλλει τη λειτουργία των βαλβίδων
εισαγωγής σε ορισμένη περιοχή στροφών.
Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. H μέγιστη αποδιδόμενη ισχύς
έφτασε τους 200 ίππους/6.400 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή τα 27
Kg.m/4.800 σ.α.λ. Ειδικά για τη ροπή θα πρέπει να πούμε ότι τα
πρώτα 20Kg.m είναι διαθέσιμα από τις 2.000 σ.α.λ.
Όσον αφορά τη οικολογική πλευρά του, η εξάτμιση είναι
εφοδιασμένη με καταλύτη, ο οποίος μάλιστα δεν χρησιμοποιεί
πλατίνα και ρόδιο, αλλά παλλάδιο, ενώ υπάρχει και σύστημα
επιστροφής των καυσαερίων στην εισαγωγή μέσω ειδικής βαλβίδας
(EGR).
H μετάδοση της κίνησης διατηρήθηκε στους πίσω τροχούς μέσω
ενός πεντατάχυτου κιβώτιου (ή ενός αυτόματου τεσσάρων
σχέσεων). Για να αποφευχθούν όμως τα προβλήματα πρόσφυσης,
λόγω της υψηλής ισχύος, τοποθετήθηκε ένα διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης (τύπου viscous).
H αύξηση της ισχύος οδήγησε και στην ενίσχυση του αμαξώματος
το οποίο, σύμφωνα με τη Νισσάν, παρουσιάζει διπλάσια ακαμψία
και κατά 50% αυξημένη στρεπτική ακαμψία, ενώ αυξήθηκε κατά 50
χιλιοστά και το μεταξόνιο. Πάντως, το συνολικό βάρος δεν
αυξήθηκε σημαντικά, μιας και από τα 1205 κιλά του προηγούμενου
μοντέλου, έφτασε τα 1265.
Έχοντας λοιπόν ένα ακόμα πιο στιβαρό αμάξωμα οι τεχνικοί της
Νισάν προχώρησαν σε διακριτικές αλλαγές στη γεωμετρία της
ανάρτησης. Εμπρός διατηρήθηκαν τα γόνατα Μακφέρσον, με τα
ψαλίδια βάσης, τη ράβδο στρέψης και την αντιστρεπτική ράβδο.
Το μετατρόχιο όμως έχει αυξηθεί κατά 15 χιλιοστά, ενώ και η
διαδρομή της ανάρτησης είναι κατά 20% μεγαλύτερη. Όσον αφορά
τις εδράσεις της, αυτές είναι πλέον πνευματικές για καλύτερη
απορρόφηση των κραδασμών.
Ανάλογα και στην πίσω ανάρτηση διατηρήθηκε η διάταξη των
πολλαπλών συνδέσμων. Με στόχο τη βελτίωση της συμπεριφοράς της
στα φρεναρίσματα και στις στροφές αυξήθηκε η ενδοτικότητα των
συνδέσμων σύνδεσης των ψαλιδιών της βάσης με το πλαίσιο,
επιτρέποντας μια ελαφριά σύγκλιση των τροχών στις περιπτώσεις
αυτές. Αντίθετα ένας ειδικός μηχανισμός εμποδίζει την απόκλιση
των τροχών κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης.
Νέοι είναι και οι αποσβεστήρες δύο σταδίων, που τοποθετήθηκαν
και στις τέσσερις γωνίες. Το χαρακτηριστικό τους είναι ότι
μέσω μιας ειδικής βαλβίδας δημιουργούν μικρότερες δυνάμεις
απόσβεσης στα χαμηλά φορτία, ενώ σκληραίνουν στα υψηλά.
H αύξηση της ισχύος απαίτησε βελτιώσεις και στο σύστημα
πέδησης. Το σύστημα, ίδιο με αυτό που χρησιμοιποιεί το 300 ZX,
διαθέτει εμπρός αεριζόμενους δίσκους και δαγκάνες με τέσσερα
κυλινδράκια και πίσω απλούς δίσκους που συνδυάζονται με ABS.
Τέλος οι νέοι αλουμινένιοι τροχοί των 16 ιντσών φοράνε
ελαστικά σε διάσταση 205/55._4T



Το νέο 200 SX χρησιμοποιεί το δίλιτρο αλουμινένιο κινητήρα του
GTiR. Χάρη σε επεμβάσεις στο κεντρικό σύστημα ελέγχου και όχι
μόνον, η ισχύς έφτασε τους 200 ίππους/6.400 σ.α.λ. και η
μέγιστη ροπή τα 27 kg.m/4.800 σ.α.λ. Ειδικά για τη ροπή θα
πρέπει να πούμε ότι τα πρώτα 20 Kg.m είναι διαθέσιμα από τις
2.000 σ.α.λ.! Στο δρόμο όλα αυτά ξεπερνούν τα 1260 κιλά του
αμαξώματος και οι τιμές των επιταχύνσεων εντυπωσιάζουν.


Στην πίσω ανάρτηση διατηρήθηκε η διάταξη των πολλαπλών
συνδέσμων.

http://library.techlink.gr/4t/article.asp?mag=1&issue=87&article=2267
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
project_S13

avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 685
Ημερομηνία εγγραφής : 04/11/2013
Ηλικία : 27
Τόπος : Αθήνα

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Ελληνικά και ξένα τεστ περιοδικών Nissan 200sx   Τετ 2 Απρ 2014 - 12:47

Kαι ένα βίντεο απο το TOP GEAR του 1998 με ένα 200sx s14a στο 5.20 περίπου
http://www.youtube.com/watch?v=rUGUyHEODjU
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
Verone
Admin
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 1301
Ημερομηνία εγγραφής : 03/11/2013
Τόπος : Athens

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Ελληνικά και ξένα τεστ περιοδικών Nissan 200sx   Πεμ 3 Απρ 2014 - 12:11

Πολύ ωραίο σημείωση!

_________________

My Project: https://www.facebook.com/VeroneWorks
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
http://www.DriftWorks.gr
project_S13

avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 685
Ημερομηνία εγγραφής : 04/11/2013
Ηλικία : 27
Τόπος : Αθήνα

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Ελληνικά και ξένα τεστ περιοδικών Nissan 200sx   Πεμ 3 Απρ 2014 - 12:35

Auto Motor Und Sport

[img][/img]
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
 
Ελληνικά και ξένα τεστ περιοδικών Nissan 200sx
Επιστροφή στην κορυφή 
Σελίδα 1 από 1

Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτήΔεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης
200SX Hellas Club :: 200sx Forum :: Συζητήσεις-
Μετάβαση σε: