Λοιπόν μετά από λίγο ψάξιμο ανακάλυψα γιατί είναι πιο αποδοτική στον σωλήνα που πάει από το turbo στο Intercooler στην θερμή πλευρά δηλαδή.
Αν την βάλουμε στην κρύα μεριά στον σωλήνα μεταξύ intercooler και πεταλούδας θα πιέζετε όλος ο θερμός αέρας μέσα στο intercooler και θα το ζεσταίνει τσάμπα άρα θα χιάζεται πιο πολύς χρόνος να ψυχτεί ξανά.
Αν την βάλεις ακόμα και πάνω στο Intercooler από την μεριά της τουρμπίνας θα επιτρέπει να φεύγει όλος ο θερμός συμπιεσμένος αέρας πριν περάσει και μας ζεστάνει το intercooler.
Η σκιάστρα θα κάνει την ίδια δουλειά όπου και να την βάλεις αλλά με αυτόν τον τρόπο έχεις ακόμα ένα όφελος!
Πολύ καλό το θέμα που άνοιξες!
Και εδώ αυτά που λέει η Garret
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/blow_off_valvesΜειονεκτήματαΣτην περίπτωση όπου ένας αισθητήρας ροής μάζας αέρα (MAF) χρησιμοποιείται και βρίσκεται ανάντη από το σκάστρας, η μονάδα ελέγχου του κινητήρα (ECU) θα εισφέρει περίσσεια καυσίμου, επειδή η ατμοσφαιρικά εξαεριζόμενα αέρα δεν αφαιρείται από τις μετρήσεις φορτίου εισαγωγής. Ο κινητήρας λειτουργεί συνέχεια εν συντομία με ένα μίγμα πλούσιο σε καύσιμο μετά από κάθε ενεργοποίηση της βαλβίδας.
Η πλούσια ανάμειξη μπορεί να οδηγήσει σε δισταγμό ή ακόμη και την παύση λειτουργίας του κινητήρα όταν το γκάζι είναι κλειστό, μια κατάσταση που επιδεινώνεται με υψηλότερες πιέσεις ώθηση. Περιστασιακές εκδηλώσεις αυτού του τύπου μπορεί να είναι μόνο μια ενόχληση, αλλά συχνά γεγονότα μπορεί τελικά να φθείρει το μπουζί και να καταστρέψει τον καταλυτικό μετατροπέα , όπως η αναποτελεσματικά καύση καυσίμου παράγει αιθάλη (περίσσεια διοξειδίου του άνθρακα) και των άκαυστων καυσίμων στη ροή των καυσαερίων μπορεί να παράγει αιθάλη στο μετατροπέα και να οδηγήσει το μετατροπέα πέρα από την κανονική του θερμοκρασία λειτουργίας εύρος.
Μια εναλλακτική μέθοδος για την αξιοποίηση τόσο MAF και σκάστρα είναι να έχουμε το MAF που βρίσκεται κάτω από το ρεύμα μεταξύ του intercooler και την πλάκα πεταλούδας. Αυτό είναι γνωστό ως Blow-through αντί του παραδοσιακού Ισοπαλία-through που έχει συσταθεί. Φροντίδα πρέπει να λαμβάνεται ως προς τη θέση του MAF για να αποτρέψει τη ζημία στο ευαίσθητο στοιχείο. Για παράδειγμα, σε ένα SR20DET κινητήρα, το MAF πρέπει να είναι τουλάχιστον 12 "από το έλασμα της πεταλούδας, και η βαλβίδα θα πρέπει να είναι αφαιρέσεως 6" από τον αισθητήρα MAF. Χρησιμοποιώντας μια μέθοδο εμφυσήσεως-through, η MAF δεν θα επηρεαστεί από το άνοιγμα σκάστρας καθώς η πίεση εξαερώνεται πριν φτάσει ο αέρας το MAF.
Μία μέθοδος που χρησιμοποιείται για την άμβλυνση του προβλήματος έχει να μειώσει την πίεση υπερπλήρωσης, η οποία μειώνει τον απαιτούμενο όγκο εξαερισμού και παράγει λιγότερη επιβάρυνση σε σχέση με υπολογισμό από την ECU. Ο αέρας μπορεί να ανακυκλώνεται πίσω στην πρόσληψη, μια τυπική απόθεμα ρύθμισης για τα αυτοκίνητα με τα ανάντη αισθητήρα MAF. Η κατάσταση μπορεί επίσης να διορθωθεί με την αλλαγή του συστήματος μέτρησης καυσίμου πάνω σε ένα απόλυτης πίεσης πολλαπλής αισθητήρα, μια μετατροπή που συνήθως απαιτεί μια συμβατή ECU δευτερογενή αγορά ή piggy-back ελεγκτή καυσίμου. Ο αισθητήρας MAP παρακολουθεί την απόλυτη πίεση στην πολλαπλή ανά πάσα στιγμή και θα εντοπίσει σωστά την αλλαγή που συμβαίνει όταν οι αεραγωγοί βαλβίδας, επιτρέποντας την ECU για τη μείωση της μέτρησης καυσίμου ανάλογα.
